MX-5 Tarihi

Bir Yıldız Doğuyor – Mazda MX-5 Roadster nasıl üretildi?

MX-5’in hikayesi 1979’da Hiroşima’da başladı.

Mazda Motor Corporation Genel Merkezinde 401 numaralı toplantı odasındayız. O sırada Ar-Ge Departmanı başkanı olan Kenichi Yamamoto, Japonya’da çalışan Bob Hall isimli bir otomotiv gazetecisiyle toplantı halinde.

 

Kenichi Yamamoto:

– “Bob-san Sence ne tür bir otomobil üretmeliyiz?”

– “Makul fiyatlı bir spor otomobil” diye yanıtladı Bob Hall.

Kendisi MG’ler, Lotus’lar ve Triumph’larla büyümüş ve onları çok sevmişti. Ancak aşırı problemli yapıları onlarla yaşamayı zorlaştırıyordu. Bob devam etti:

– “Yüzünüzde rüzgarı hissedebileceğiniz, Klasik bir İngiliz tipi roadster”

Bob bununla da kalmadı ve tarif ettiği bu iki kişilik üstü açık otomobilin basit bir çizimini odada bulunan karatahtaya çiziverdi.

ve bu basit çizim Kenichi Yamamoto’nun aklına yattı…

Uzun ve zorlu bir süreç başlamıştı. Zira Mazda MX-5′ i Şikago Auto Show’daki global prömiyerine ulaştırmak o kadar da kolay olmayacaktı. Üretime geçmeden önce ikna edilmesi gereken birçokları, aşılması gereken birçok ekonomik engel vardı. Neticede niş modeller kimse için ekonomik olmuyorlardı.

Fakat MX-5’in taraftarları ne istediklerini biliyorlar ve bunun karlı olacağından emindiler.

Herşeyden önce hafif olmalıydı. Projenin kod adı da buna uygun olarak LWS yani “Hafif Spor Otomobil” (Lightweight sports car) konmuştu. Keyifli sürüşe yetecek kadar gücü olmalı, iyi ses çıkarmalı vede güzel görünmeliydi. Ama en önemlisi kalbinde “Jinba Ittai” olmalıydı. Bu geleneksel Japon konsepti at ve binicisinin bir olması, tek vücut gibi hareket etmesi manasına geliyordu.

Küçük roadsterin sürüş zevkinin altında bu özellikle yatacaktı.

Kazananı Belirlemek

Herşey belirlenmiş, istek ve hedefler ortaya konmuştu. Ama proje Yamamoto’nun 1984’te Mazda Motor Corporation’ın başkanı olmasına dek ihtiyacı olan desteği bulamadı.

Bu “hafif spor otomobil”in ne çeşit bir araç olacağına dair üç farklı format üzerinde duruldu. Önden motor-önden çekiş (FF), ortadan motor-arkadan itiş (MR) ve önden motor-arkadan itiş (FR).

İlk opsiyon FF idi. O zamanlar binek araçlarda dünya önden motor-önden çekiş (FF) düzenine geçiş yapıyordu. FF düzeni birçokları tarafından gerçek bir spor otomobili için uygunsuz kabul ediliyor olsa da üreticiler açısından birçok esneklik ve avantaj barındırmaktaydı. Üstelik maliyetleri de düşürmekteydi.

İkinci olarak MR düzeni düşünüldü. Bu düzen egzotik spor otomobilleri ve yarış araçlarında kullanılmakta ve üstün sürüş özellikleri sağlamaktaydı. Üstelik FF düzeniyle benzer yerleşim sebebiyle adaptasyonu da kolaydı.

Ve son olarak safkan meraklılarının ve Bob’un sevdiği iki koltuklu İngiliz spor otomobillerinin düzeni olan klasik FR düzeni vardı.

Japonya ve Kaliforniya’da (Irvine) bulunan Mazda tasarım büroları her üç tip için de öneriler getirdiler. 1984’te gerçek roadster ruhuna uygun olarak FR düzeni seçildi.

Kaynaklar sınırlıydı. Herşeyden önce beklenen üretim ve satış rakamları önemli geliştirme maliyetlerini karşılamıyor görünüyordu. Özellikle de yeni bir motor için. Rotary maliyeti sebebiyle düşünülmedi çünkü onun gücü daha büyük ve pahalı modeller için tahsis edilmişti. Bu sebeple araç motorunu birçok diğer parça gibi büyük hacimlerde üretilen diğer modellerle paylaşmak zorundaydı.

16 supaplı 1,6lt’lik motor 323’ten alınmıştı. Küçük hafif ve düşük maliyetli olması planlanan bir araba için çok uygun görünüyordu.

Ta ki motoru arkadan itiş için 90 derece çevirip distribütör çıkıntısının ısı kalkanıyla çakıştığını fark edene kadar. Neyseki problem akıllıca ve düşük maliyetle çözüldü. Ama bu mühendislerin karşılaşacağı bir seri engelin ilkiydi.

Her halükarda mühendisler sedan bir aile arabasının motorunu taa 7000 devre kadar akıcı şekilde devir çevirmeyi seven ve bunu pürüzsüz bir güç eğrisiyle sağlayan bir motora çevirmeyi başardılar.

Sonra ona bir roadster gibi ses çıkarmasını öğrettiler. Mazda RX-7’den alınan bir şanzıman ise motorun 115PS’lik gücünü arka tekerlere iletiyordu. “V705” numaralı ilk prototipin yürür aksamı da yine diğer modellerden devşirmeydi.

Fakat istenilen rafine ve canlı sürüş dinamiklerine bu ilk prototip ile ulaşılamamıştı. Raflarında uygun parçaların bulunamamasıyla (RX-7 fazla büyüktü) sıfırdan bir tasarım yapmaktan başka çare kalmamıştı.

Üstün sürüş özellikleri nedeniyle her bir tekerlek için çift salıncaklı bir düzenek tercih edildi. En basit değil ama böyle bir durumda herkesin isteyebileceği bir çözümdü. Mühendisler şanzıman ve diferansiyel arasına ek bir parça yerleştirerek rijitliği artırdılar. Bu ise sürücünün komutlarına daha hızlı ve kesin cevap verilmesini sağladı.

Bunun sağladığı artan spor otomobil hissiyatı bundan sonra MX-5’in alamet-i farikalarından oldu.

Zorlukların üstesinden gelmek.

Motor ve diğer aksamlarda bu gelişmeler olurken gövde gelişimini bilgisayar teknolojisine borçlu diyebiliriz. Küçük bir geliştirme ekibiyle bile güçlü ve hafif gövdeler geliştirmek, bunları ayrıca en son güvenlik standartlarına uygun tasarlamak bilgisayar teknolojisi sayesinde gerçekleşti. Görece genç bir mühendis ve bir gövde uzmanı olan Toshihiko Hirai 1986’nın başlarında program müdürlerinden biri oldu. Onun bilgisayar destekli tasarım ve mühendislik konularına hakimiyeti geliştirme sürecini ciddi olarak kısalttı. 1970’lerde bu mümkün olsaydı belkide roadsterler yok olmanın eşiğine gelmemiş olacaklardı.

Ağırlığı şüphesiz MX-5’in en önemli özelliğiydi (hala da öyle). Daha doğrusu onun eksikliği diyelim. Bu minimalist yaklaşım sayesinde küçük roadsterimiz abartılı beygir güçleri veya karmaşık sistemler olmadan da ileri seviyede sürüş keyfi verebiliyordu.

Tüm bunlardan sonra bile MX-5’in üretim safhasına geçip geçemeyeceği konusunda şüpheler vardı. Acaba gerçekten hafif spor otomobiller için bir pazar var mıydı?

Bunu test etmek için 1987 yılında tam boyutlu fiberglass bir prototip yapıldı ve ABD’ye gönderildi. Orada seçkin otomobil meraklılarından oluşan bir gruba araç gösterildi.

Sonuçlar herkesin beklentisinin ötesindeydi. Dünyanın en büyük otomotiv pazarına sahip ülkesinden gelen uzmanlar Mazda’nın bu fikrini çok beğenmişlerdi.

Nisan 1988’e gelindiğinde Amerika’da 12 MX-5 prototipi yollardaydı. Aracın kısa şanzımanı ve keskin direksiyon tepkillerine bayılan şanslı bir grup gazeteci o yaz Mazda’ya aracı üretmesini önerdiler.

Mazda’da bunu yaptı.

Üretim versiyonunu 1989 Şikago Otomobil Fuarında gösterdi. Bu inanılmaz başarının ardından da dünya çapında tanıtımlar devam etti.

Geriye sadece tarih kaldı.

Bir efsanenin tarihi…

Etiketler
Daha Fazla Göster

İlgili Yazılar

Bir Cevap Yazın

Check Also

Kapat
Kapat
Araç çubuğuna atla